Guiamos o Audi e-tron, uma síntese de vários carros em suas melhores formas

Guiamos o Audi e tron, uma síntese de vários carros em suas melhores formas

Audi e tron: Utilitário, esportivo, urbano, aventureiro, tecnológico, enfim, o que você quiser que ele seja Guilherme Menezes/iG Audi e-tron: Utilitário, esportivo, urbano, aventureiro, tecnológico, enfim, o que você quiser que ele seja

O Audi e-tron chega ao Brasil em duas versões: Performance (R$ 459.990) e  Performance Black (R$ 499.990), o que marca a entrada da fabricante no segmento dos elétricos no Brasil. Trata-se de um dos primeiros modelos a colocar em prática os planos dos alemães da marca das quatro argolas de lançar 30 híbridos e EVs até 2025, além de zerar emissões de carbono até 2050.

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Junto da chegada do Audi e-tronfoi anunciada uma expansão de sua linha de recarga em parceria com a Engie. Serão investidos R$ 10 milhões até 2022 para colocar 200 carregadores espalhados pelo Brasil, a maioria na cidade de São Paulo, para além dos mais de 300 já presentes em estabelecimentos públicos em todo o Brasil. Todos poderão ser usados por qualquer modelo, de qualquer marca, desde que tenha compatibilidade.

De série, o SUV de luxo elétrico traz uma entrada de recarga rápida (22 kW) que carrega a bateria em 4,5 horas. Como opcional, o carro vem com a entrada de recarga ultrarrápida, que atinge 80% da carga em 30 minutos e 100% em 45 minutos. Mesmo que ainda tenha capacidade de recarga em tomadas convencionais, essa seria uma opção mais demorada, uma vez que levaria cerca de 8,5 horas para a recarga completa.

Para garabtir bom fôlego, o e-tron vem equipado com dois motores elétricos, um em cada eixo. Juntos, entregam 362 cv e 57,2 kgfm. Entretanto, no modo Sport, a função de overboost é acionada, elevando os seus picos para 408 cv e 64,4 kgfm por até oito segundos. Com esse conjunto, o e-tron pode acelerar de 0 a 100 km/h em 5,7 segundos e atingir 200 km/h. Segundo a Audi, o SUV é capaz de uma autonomia máxima de 437 km de autonomia total com uma carga.

imagem13-05-2021-05-05-04 Audi e tron. Foto: Guilherme Menezes/iG imagem13-05-2021-05-05-04 Audi e tron. Foto: Guilherme Menezes/iG imagem13-05-2021-05-05-06 Audi e tron. Foto: Guilherme Menezes/iG imagem13-05-2021-05-05-08 Audi e tron. Foto: Guilherme Menezes/iG imagem13-05-2021-05-05-10 Audi e tron. Foto: Divulgação imagem13-05-2021-05-05-11 Audi e tron. Foto: Divulgação imagem13-05-2021-05-05-13 Audi e tron. Foto: Divulgação imagem13-05-2021-05-05-14 O E tron será o primeiro veículo SUV da Audi à base de eletricidade. Foto: Divulgação imagem13-05-2021-05-05-16 Audi e tron. Foto: Divulgação imagem13-05-2021-05-05-17 Audi e tron. Foto: Divulgação imagem13-05-2021-05-05-19 Audi e tron. Foto: Divulgação imagem13-05-2021-05-05-20 Audi e tron. Foto: Divulgação imagem13-05-2021-05-05-21 Audi e tron. Foto: Divulgação imagem13-05-2021-05-05-23 Audi e tron. Foto: Guilherme Menezes/iG imagem13-05-2021-05-05-24

De série, a novidade traz controles de tração e estabilidade, sete air bags, todo o pacote de auxílio à condução, como controle de cruzeiro adaptativo (ACC) e leitura de faixas com alerta e leve correção de direção do volante, entre outros. Ele traz ainda suspensão a ar com amortecedores adaptativos e sete modos de condução (auto, conforto, dinâmico, eficiente, allroadoff-road e personalizável). Os modos alteram, além da resposta do acelerador e da direção elétrica progressiva, a suspensão adaptativa.

O e-tron está entre os “irmãos” Q5 e Q7 quanto ao porte. Mede 4,90 m de comprimento (10 cm a menos que um Q7 e 24 cm a mais que um Q5), 1,93 m de largura (6 cm a menos que o novo Audi Q8 ), e 2,93 m de entre-eixos (7 cm a menos que o Q7 e 8 cm extras frente ao Q5). Seu 1,61 m de altura, entretanto, é o que mais diferencia a novidade dos demais, algo que o torna consideravelmente mais baixo. Quanto a altura, tem 14 cm a menos que o Q7.

Com a eficiência energética sempre em mente, o foco dos projetistas não foi apenas conferir um visual diferente, arrojado e futurista para o exterior. Isso porque a aerodinâmica é fator fundamental no SUV elétricoque apesar da grande área frontal, produz um coeficiente de arrasto (Cx) de apenas 0,27 quando equipado com câmeras no lugar dos retrovisores. São eles, segundo a Audi, que fazem toda a diferença em sua autonomia, que conforme observaram, teve um acréscimo final de até 30%.

Impressões

Interior concentra duas telas responsáveis por comandar desde funções de conectividade até os conjuntos mecânicos Divulgação Interior concentra duas telas responsáveis por comandar desde funções de conectividade até os conjuntos mecânicos

Logo ao entrar no SUV, notamos que o arrojo das linhas do console e a revisão dos equipamentos não são restritos ao exterior. Tudo é muito similar ao modelo mais recente luxuoso A8, quem concede sua filosofia ao Q8. É repleto de cortes e um painel dominado por telas grandes e sensíveis ao toque que permitem controlar praticamente todas as funções do veículo.

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A tela superior é responsável pelo controle do navegador, áudio, telefone e configurações do funcionamento carro, enquanto a de baixo é destinada ao climatizador e aos modos de condução. Além disso, uma tela sensível ao toque no lado do motorista, e outra sem o touchscreen no do passageiro, projeta a imagem das câmeras que fazem a função dos espelhos retrovisores.

O Audi elétrico acomoda os ocupantes com bastante conforto e firmeza, algo bastante característico do Grupo Volkswagen de uma maneira geral. O ponto H (altura do quadril do mototista em relação ao solo) é baixa e preserva boa visibilidade (no caso, para mim, que tenho 1,71m de altura), algo importante para uma melhor interação homem-máquina. Ao interagir com as telas, nas primeiras tentativas, tamanha é a quantidade de interfaces, funções e possibilidades de ajustar os recursos do sistema, que mesmo com a boa intuitividade no manuseio, ainda é fácil se perder no meio de algum acerto.

Além do head-up displayoutro ponto positivo no interior é o jogo de luzes bastante interessante, principalmente quando se entra em algum lugar mais escuro. Frisos azuis, amarelo-alaranjados ou vermelhos (a depender do modo de condução escolhido ou a própria preferência do condutor) percorrem os painéis laterais, e quando abrimos a porta, o nome “e-tron” se projeta no chão. Essas soluções, comuns nas gerações mais recentes dos carros premium, conferem ares de requinte aos ocupantes.

Foi de muito bom gosto dos designers a utilização dos apliques do tipo black pianodo acabamento texturizado no passageiro e de materiais de toque macio, por outro lado, ainda haveria a possibilidade de substituir parte do plástico aparente por mais soft touchbem como os pedais de borracha por outros de alumínio, ou aço escovado.

Como tudo isso se traduz na experiência ao volante?

Não é de uma vez que nos acostumamos com algo tão novo. Tem alguns pontos a se destacar quanto a isso Divulgação Não é de uma vez que nos acostumamos com algo tão novo. Tem alguns pontos a se destacar quanto a isso

Em ação, pode ser o que você quiser. O e-tron são vários carros em um. É um carro de passeio quando colocado no modo Comfort, um aspirante a trilheiro se os modos Allroad e Off-road forem selecionados, e bastante divertido no Dynamic.

Quanto a este último, despeja aptidão de sobra, tanto em acelerações, quanto nas curvas. No caso da nossa avaliação, fomos para Santana de Parnaíba (SP), lar de muitas e boas estradas sinuosas, para ver se o SUV merece os emblemas da linha de esportivos S (que traz na base do volante e nos bancos), apesar dos 2.490 kg.

O veredito é sim, merecedor com mérito. Com a ajuda dos amortecedores adaptativos — que aproximam o carro do solo no modo esportivo, na mesma medida que o erguem nos modos fora-de-estrada — a rolagem da carroceria é mínima, a aderência é alta e a velocidade de contorno, por consequência, também. Ainda assim, mais interessante é a comunicação que o SUV passa do asfalto aos ocupantes. A direção é direta e a entrega de potência em curvas é firme, previsível e gradual. Os dos paddle shifts atrás do volante servem para dosar o freio motor, que por sua vez aumenta ou diminui a intensidade de recarga das baterias.

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Se no modo mais arrojado a suspensão dá uma leve rebaixada, nos modos off-road e allroad, ela sobe. Nos nossos testes, fomos fazer umas fotos em cima de um barranco de terra e, para isso, tentamos com o modo allroad para ver se já seria o suficiente. O resultado foi que subiu com o “pé nas costas”, e o mais interessante é que, por não fazer produzir ruído algum, não parecia que ele teria a valentia que tem. Mais um momento de arrancar sorrisos.

A única ressalva na condução é que é um pouco difícil manter a atenção no trânsito enquanto olhamos para os retrovisores. Como eles são telas dentro do carro, o caminho que os olhos percorrem da frente para eles e vice-versa acaba sendo um pouco maior. No caso do retrovisor esquerdo, ele está muito próximo e muito baixo em relação ao condutor, então até a forma de fazer a leitura da imagem é mais complicada. Pode ser que, eventualmente, depois de melhor se habituar, eles acabem se tornando mais práticos que os próprios espelhos convencionais.

Conclusão

O segmento dos elétricos é algo bem recente no Brasil. A maior dificuldade ao comprar um ainda será de poder rodar livremente por todo o Brasil e encontrar um carregador. Com o tempo, o país vai se adaptando à nova realidade. Ao analisar o próprio Audi e-tronnão estamos convivendo com apenas um carro, e sim, com alguns.

Os SUVs nasceram para unir esportividade e utilidade, mas na era do automóvel atual, dificilmente encontramos exemplos que são uma coisa e outra, em cada um dos extremos. Eis que, agora, além de resolver o elementar, leva-se para casa as tecnologias do futuro.

Ficha técnica, Audi e-tron 2020

Motores: elétrico, trifásico; 170 cv e 25,2 kgfm (dianteiro), 191 cv e 32 kgfm (traseiro). Somados, produz 362 cv e 57,2 kgfm (408 cv e 64,4 kgfm em overboost).

Autonomia: 437 km.

Velocidade máxima: 200 km/h.

Aceleração 0-100: 5,7 segundos.

Câmbio: relação única.

Suspensão: independente, multibraço (dianteira e traseira).

Freios: disco ventilado (dianteiro e traseiro).

Direção: eletroassistida, 12,2 m (diâmetro de giro).

Rodas e pneus: 265/45 R21 (unidade testada).

Dimensões: comprimento, 490,1 cm; largura, 193,5 cm; altura, 162,9 cm; entre-eixos, 292,8 cm; peso, 2.490 kg; porta-malas, 600 litros (1.725 litros com os bancos rebatidos).

Bateria: 95 kWh, 36 módulos com 12 células cada fornecidas pela LG.

Fonte: CARROS.IG.COM.BR